You Plus

Laps keda keegi ei taha

Nädalane reis uue põlvkonna Nissan Leafiga Tallinnast Genfi autonäitusele ja tagasi paneb vägisi uskuma vandenõuteooriaid selle kohta, et elektriautode laiema leviku ja eduloo ees seisab lihtsalt poliitilise tahte puudumine või on see lausa teadlik vastutöötamine. Särtsukas on tubli, kuid vajalikud tugiteenused ja taristu on pehmelt öeldes kasutajavaenulikud; laadimisvõrgustikule juurdepääs võiks kogu Euroopas olla rändlusteenusele sarnaselt lihtne.

 

 

 

Siililegi on selge, et isegi 300 km sõiduulatusega elektriauto, nagu uue gene Nissan Leaf seda on, ei ole mõeldud pikkadeks autoreisideks vaid pigem ikka tööle-koju-poodi olmeautoks. Kuid eestlaslik jonn, autohuvi ning seiklusjanu ei lubanud seda uskuda enne kui ise järele proovitud.

Teisest küljest, 300 km sõiduulatust ning tunnised kiirlaadimised ei ole ka pikkade autoreiside perspektiivis väga kohutav vaade – puhkusereis võikski ju olla rahulikum kulgemine, kohtade vaatamine, pauside tegemine.

Läbisime märtsi alguses uue põlvkonna Nissan Leafiga 3400 kilomeetrit Stockholmist Genfi ja tagasi Travemündesse. Stockholmist seetõttu, et Balti riikides on laadijatega natuke kehvasti, mujal Euroopas on laadijaid nagu putru.

Algne plaan nägi ette laevaga ka Stockholmist tagasi Tallinnasse tulla, aga tegime selleks liiga optimistliku graafiku ning umbes poolel teel sai selgeks, et me ei jõua õigeks ajaks Stockholmi tagasi. Ja ega ei tahtnud ka rohkem sõita, sest pikem autoreis elektriautoga ei ole tänases Euroopas just kõige kiirem edenemine vaid pigem nagu haagiselamuga reisimine – selline elustiili värk, slow life, kus laadijate juures teed juttu kaaskannatajatega.

 

Rohkem kui ööpäev laadijates

Oma teekonnal tegime täpselt 24 laadimispausi. Mõne laadimiskorra oleks siit kindlasti vähemaks saanud reisi pikemalt ette planeerides ja ehk autoga ka eelnevat sõidukogemust omades. Meie taktika oli pigem ettevaatlik ning laadisime Leafi enamasti siis,kui akudes oli elektrit vähemalt veerandi jagu alles.

Põhjus selliseks ettevaatuseks peitub laadimistaristus, mis on otse öeldes tagurlik. Ette valmistumine elektriautoga reisimise kontekstis tähendab seda, et aegsasti tuleb telefoni tirida vajalikke äppe ning liituda erinevate teenusepakkujatega – valdav enamus laadijaid on tasulised ning kuuluvad eri omanikele, laadimise alustamiseks vajalik autentimine toimub vaid ühe konkreetse teenusepakkuja kiibiga.

Keskmiselt saab kiirlaadijast piisavalt särtsu umbes tunniga, me lasime mõned laadimised ka pooleteisetunniseks, seda igaks juhuks, sest puudus ammendav arusaamine kogu laadimistaristust ning teiseks kippus Rootsis ja Taanis olema kiirlaadijate vaheline kaugus selline, et järgmine on liiga lähedal, kuid ülejärgmine juba võib-olla liiga kaugel.

Tagantjärele numbreid vaadates oleks ka ülejärgmisesse jõudnud, aga talvised olud ning ülevaate puudumine auto võimetest ei sisendanud liiga suurt usku pardakompuutri väitel alles olevasse sõiduulatusse.

Leafi kogu reisi keskmine elektrikulu on 14,7 kwh/100 km kohta. Külmas Rootsis suurem, soojemal Saksamaal märgatavalt vähem. Seitsme külmakraadiga Rootsis saaks „paagitäiega“ sõida natukene üle 200 kilomeetri, Saksamaal isegi üle 300 kilomeetri. See on tubli tulemus ja Leafi uut generatsiooni silmas pidades kõva edasiminek varasemaga võrreldes.

 

 

 

Kui teenusepakkuja kiipi ei ole, siis laadida ei saa

Meil oli reisil kaasas kokku 4 erinevat kiipkaarti, millistega sai laadida osas kiirlaadimispostides Soomes, Eestis, Rootsis, Taanis ning kahes Saksamaa laadijas. Saksamaa ja Šveitsi muretuks läbimiseks oleks olnud vaja juurde veel vähemalt nelja sellist kiipkaarti – just nii paljude erinevate teenusepakkujate laadijaid jäi meie teele neis kahes riigis.

Üks neist, üsna levinud E.ONi kaubamärki kandev laadimisvõrgustik on aga selline, mida välismaalasena üldse kasutada ei saagi – nutitelefoni laetav äpp on saadaval ainult Saksa I-tunesi poes, aga sealt saab seda alla tirida ainult kohaliku kontoga ning viimast omakorda ei saa luua välismaise krediitkaardi ja telefoninumbriga.

Loogiliselt võttes, või siis hoopiski harjumusest tahaks mõelda, et Euroopas reisides piisab krediitkaardist. Üllatusena jääb elektriautoga reisija ainult krediitkaardile lootma jäädes tõsisesse hätta – krediitkaardi makse võimalusega laadijaid jäi meie teele vaid mõni.

Ja siis on laadijad, kus autentimist saab teha ja laadimist alustada ka (ainult) mobiiltelefoni äpiga, sh krediitkaardi makse toimub läbi äpi, või siis interneti kaudu. Kuid vähemalt Saksamaal võib siin põrkuda ootamatu probleemiga – on laadija, on äpp, aga ei ole internetti. Ainult sularahaga või tavalise pangakaardiga pole mõtet üldse üritadagi.

Markantne näide elust enesest. Viimaseks kohustuslikuks laadimispausiks Saksamaal saabusime laadijasse ajal, mil üks kohalik „tankis“ seal oma BMW i3-e ning küsis Eesti numbrit märgates huvitunult, kuhu oleme teel ja kuidas uus Leaf ka käitub.  Jutu alguse õhin muutus üsna kähku murepilveliseks, sest igasuguse hea elektriautodega seotud algatuse nullibki autentimise keerukus. Eelmises lõigus kirjeldatud mure laadimise alustamise ja internetiühendusega tõi temagi välja.

 

 

Tasuta laadimise võimalused on kadumas

Läbi Saksamaa ja Šveitsi kulgesimegi peamiselt mööda tasuta laadijaid. Aga meie poolt kasutatud Chargemap nimelise rakenduse kasutajate tagasiside laadijate kohta räägib mitmeski kohas, et laadimine OLI tasuta, aga sellest aastast enam ei ole. „Tasuta enam laadida ei saa,“ „omanikud vahetusid ja nüüd toimub kõik ainult konkreetse kiibiga,“ kirjutavad kasutajad kommentaare.

Vaatasin äpi kaudu lõppkokkuvõttes läbi umbes sadakond laadijat, sest tasuta või krediitkaardi makse võimalusega laadijate otsimiseks peab neid ükshaaval läbi lappama ja laadija kirjeldust ning kindluse mõttes ka kasutajate kommentaare lugema. Lisaks kõigele muule halvale tundub ka varustuskindlus olevat kõikuv – väga palju on kommentaare, stiilis „ei saanud laadida,“ „süsteem maas.“

Ma ei eeldagi, et kõike peaks tasuta saama, kuid tasuliste laadimiste hind on selline, et ühes etapis kujunes elektriautoga sõitmine kallimaks sisepõlemismootoriga autoga liiklemisest – 200 km jagu elektrit maksis üle 22 euro. Šveitsis maksin ühel korral 8 eurot 150 km elektri eest, ülejäänud kordadel maksis laadimine 5 eurot. Keskmiselt laadisime 25-30 kWh elektrit korraga, 5 eurot on üsna kallis hind sellise koguse eest, rääkimata 22 eurost.

 

 

 

Ilma kiirlaadijateta läheks ootamisest halliks

Kolmel korral proovisime laadida ka nn tavalisemas „type 2“ pistikuga laadijas. Kuigi numbrid laadijate peal rääkisid 22 kW võimsustest, ei õnnestunud üheski neist üle 3 kW laadimisvõimsust välja võluda. See number tähendab aga seda, et aku täislaadimiseks oleks vaja umbes 12 tundi.

Huvitav tähelepanek, mida jagavad „Chargemap“ nimelises äpis ka muud kasutajad, on see, et tasuta laadijates on laadimisvool tuntavalt nõrgem ja selle võrra kulub aku täispakkimiseks rohkem aega.

Kiirlaadijad lubavad paberite järgi kuni 50 kW laadimisvõimsust, praktikas ei võtnud meie auto kordagi vastu rohkem kui 30 kW.

Eraldi küsimus on see, kas elektriauto peakski olema millekski muuks kui kodus tavapistikust öösiti aeglaselt täislaadimiseks ja päeval kuni 200 km olmeringide sõitmiseks? Sest selleks sobib see auto ideaalselt ning kodus laadimise korral on taoline liiklemine ka võrratult odav.  Aga meil on XXI sajandi teine kümnend käsil ja väidetavalt särtsukate buum – võiks ju mõelda, et tänapäevane elektriauto võib ja saab olla leibkonna üks ja ainus sõiduvahend ning sellega tehakse ka muid kui olmesõite.

 

Vaja oleks teenusepakkujate ülest autentimist

Mobiilsete teenuste roaming läks hiljuti mõnusaks ning EL kodanikuna saan täna vabalt internetis surfida ja telefoniga rääkida kus iganes lliikmesriigis. Kui poliitikud ja EL tahavad edendada elektriautondust, tuleks järgmiseks ette võtta elektriautode laadimistaristu korrastamine, ühtlustamine ning EL ülese laadimiseks autentimise. Ja elektri turuhinnale vastavama hinnastamispoliitika.

Vastasel juhul jäävad unistused elektriautostatud Euroopast ja muust rohelisest elust sisutühjaks sooja õhu tootmiseks. Kui elektriautod suure hurraaga turule imbuma hakkasid, oli vasikavaimustus suur, kuigi elektriautode sõiduulatus ja olemus pigem mänguasjalikud. Jutud olid aga suured ja tundus, et roherevolutsiooni autonduses alga. Midagi tehti ära, aga nüüd kus elektriautod on Genfi autonäitusel pea iga suurema tegija stendis ning normaalsem sõiduulatus on jõudnud isegi tavalisse Leafi, räägitakse poliitilisel tasandil ikka sama juttu. Aga teod on justkui otsa saanud?

Mõned riigid ja pealinnad räägivad sisepõlemismootorite keelustamisest juba viie aasta perspektiivis. Mõttes iseenesest ei ole ju midagi hullu, aga kus küll kõiki neid sadu tuhandeid elektriautosid laadima hakatakse?

 

Eesti jäi rongist maha

Eesti, veel mõni aeg tagasi tõeline elektriautonduse pioneer maailmas, on tänaseks rongist maha jäänud. Olid Kredexi toetused ja tuli Elmo, oli ka ridamisi elektritaksosid ja elektrilisi rendiautosid. 2014. aastal lõpetati ostutoetuse maksmine, taristu on vananenud, ELMO-rent müüdud erakätesse. Eestis on elektriautost saanud nišitoode ning kuskilt ei paista, et riik teeks pingutusi särtsukate laialdasemaks populariseerimiseks.  Ja ehkki õhusaaste vähendamine on päevakorral ka Maarjamaal, ei kuulu elektriautod sellesse paketti, mis nn. rohelist eluviisi kuidagi edendada aitaksid.

Naljaga pooleks, kuni meie laadimisvõrgustik veel kenasti toimib ja mõni särtsukas teedel vurab, püsime üldiselt Euroopa keskmisel tasemel. Mis edasi saab, aeg näitab. Uus Nissan Leaf võiks müügihitiks saada igasuguse riigi toetuseta, sobides nii sõiduomadustelt kui ka ostuhinnalt ja hoolduskulude põhjal ideaalselt olmeautoks. Ja nagu näitab meie nädalane pikamaakatse, saab sellega, küll veidi üle kivide ja kändude koperdades ja kohati end vajalikke teenuseid tarbides emaseks makstes, sõita ka mujale kui kooli ja poodi.  Näiteks Genfi, autonäitusele, kus ilmselt ka järgmisel aastal seisavad reas uhked ja ägedad uue aja elektriautod.

 

Uku Tampere